1月5日，比亚迪如期发布了豪华品牌“仰望”。

尽管从11月传出消息至今，行业关注者必定已经充分经历了“坦克掉头”“沙地冲高”“浮水泅渡”等预热信息的洗礼。

但是发布会一开始，传闻中的豪华硬派越野新车仰望U8霸气横移入场，并且在光滑的舞台地面上原地打转的场面，依然给屏幕前的观众带来了不小的视觉冲击。

随后，“易四方”技术的登场，在行业内也造成了轰动。

无论是之前停留在概念上的四电机独立驱动技术，还是几乎比肩99式主战坦克(1200匹马力)发动机的1100匹动力输出，亦或是其带来的3秒级别百公里加速、120公里时速下爆胎保持平稳等极致性体验，一言以概之——

改变了游戏规则。

其意义无异于F22之于战斗机。

相较之下，之前网传其对标的对手、燃油车时代豪华硬派越野的代表——奔驰“大G”系列，完全成了上一个时代的古董。

然而，即便是这样一款肌肉满满的车，公布定价在百万级别时，迎来的不是鲜花和喝彩，而是质疑：

国产车凭什么卖100万?

作为全球工业化进程的后发者，中国曾长期在全球产业链的低端环节，用最廉价的劳力和商品维持着高端产业链上人口的舒适生活。过去400年来，人类社会中高端工业品的概念，一直和亚欧大陆东端这片土地绝缘。

这使得小到手机、手表，大到汽车、飞机，但凡有中国品牌试图搭上“高端”二字，就会让不少人产生巴甫洛夫式的不适反应。

不过，时代变了。

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回顾过去40年，中国汽车市场生态是等级森严、界限分明的社会：

D级以上独属于外国豪华品牌进口车;二线豪华品牌可以卖C级车;中高端A级车和B级车是合资品牌收割消费者的乐土;再往下才是自主品牌。

10年前，15万元级别的现代索纳塔、起亚K5、雪佛兰迈锐宝被称为“屌丝三宝”。意思是，在这以下低端A级以及更边缘的A0、A00级市场，自主品牌终于有资格卷一卷的地方，消费者就连“屌丝”也算不上了。

而且，哪怕是在这个市场上，国产和合资亦有差距。

2012年，合资车标杆是10万级别的福特福克斯、雪佛兰赛欧、别克凯越、大众朗逸、大众捷达。

国产车是基本不超过8万的吉利帝豪、一汽夏利、奇瑞QQ、长城C30、比亚迪F3。

不仅价格低，还卖不过。

别说100万买不买国产车，那时候，“10万为什么买国产车?”都是一个现实的问题。

国产车也不是没有高端梦，但结局无一例外，相当凄惨。

其中的典型，正是比亚迪。

2009年，靠着“模仿”丰田卡罗拉、价格只要6折的F3大获成功后，比亚迪试图以同样模式向上冲击，在当年推出了大量“借鉴”奔驰CLK、售价20万的硬顶敞篷双门跑车S8。

这款车最终果然火出圈，但靠的是频频登上新闻的“敞篷收不回去”“敞篷放不出来”之类的尴尬事件。

原本预期年销量1万台的S8，第1年卖了96台，第2年卖了7台，在中国汽车发展史上留下了浓墨重彩的一笔。

严重的是，不仅这1款车型失败，连带品牌口碑也一落千丈。

2010年之后，原本和长安、吉利共同引领自主品牌阵营的比亚迪，销量持续下滑，到2016年被第一梯队彻底甩到边缘。

一蹶不振整整10年，到2020年乘联会统计年度品牌销量时，比亚迪连TOP15都进不去。

在可以载入史册的反面例子面前，其他自主车企在高端化问题上一直谨小慎微，生怕步子迈大了损害健康。

这方面的正面例子是长城和长安，借着中国SUV市场高速增长的机会，在10万这个相对实际的市场级别上稳扎稳打，加大研发和设计投入，依靠哈弗H6和长安CS75两款现象级车型登堂入室。

当SUV市场趋向饱和时，两大品牌依靠已经成型的品牌认同和成熟的内部体制，足够在市场站稳脚跟。

但与此同时，国产车的格调，一直没有突破观念上的天花板。

长城、长安、吉利消灭了“10万为什么买国产车”的质疑，但“15万为什么买国产车”、“20万为什么买国产车”的枷锁仍然套在所有自主品牌的脖子上。

2、

站在2020年，肯定没有人会想到，一个全国销量排名15开外的品牌，能在短短2年后成为中国“一哥”。

2023年1月2日，比亚迪官宣2022年销量数据，12月销量高达23.51万辆，同比增长137.3%，创下新的单月纪录。

至此，比亚迪在2022年的总销量达到了186.85万辆，其中乘用车销量186.24万辆，比2021年全年73万销量翻了1番有余。

而在1月6日，中国汽车工业协会根据重点企业周报数据推算，2022年，汽车销量2675.7万辆，同比增长1.7%。

在2021年前11个月，比亚迪和过去数年的霸主——一汽大众之间只相差了不到2万辆的距离。

一汽大众想要在销量上超过比亚迪，就必须在2022年12月份交出超20万辆的成绩，以目前一汽大众平均每月14.45万辆的成绩来看，想要在12月份销量突破20万辆，基本没有可能。

也就是说，比亚迪已经基本可以确认在2022年最后1个月极限反超一汽大众，成为2022年的销量冠军。

这不仅是后者近几年来首次丢失销冠，也是中国汽车品牌首次夺得年度销量冠军的历史性时刻。

更重要的意义隐含在细分市场中。

截至11月的1年时间里，在15万左右起步级别车型中，比亚迪宋Plus DM-i车型累计卖出了36.16万辆，碾压了丰田凯美瑞(24.39万辆)、本田雅阁(21.93万辆)、本田CR-V(20.97万辆)等等过去这个级别最为热门的合资车型，成为这个级别销冠。

要知道，这还是在没计算同系列的宋Plus EV，以及同家族宋Pro系列的情况下，得出的优势。

而在20万左右起步级别车型中，汉家族的累计销量达到了25.63万辆，同样超过了同级别的大众迈腾(14.80万辆)、特斯拉Model 3(14.20万辆)。

15万、20万的两大国产品牌天花板，1年内接连被顶穿了。

另外在30万级别，虽然特斯拉以绝对优势领先，但是第二梯队的奥迪A4L、宝马3系、丰田汉兰达等系列，正面对着极氪、理想、问界等国产品牌的猛烈冲击。

甚至在40万级别，理想、蔚来等国产新能源品牌近几个月保持了稳定的增长势头，其品牌认可程度有目共睹。

国产品牌的高端化，还不成事实，但潮流已经涌动起来了。

3、

国产品牌这轮高端化的背后，是全球汽车工业从化石能源高速向新能源转型大势下，传统品牌技术壁垒的全面崩塌。

100年前，当中国人还在庚子赔款的泥潭中挣扎时，年轻的亨利·福特、沃尔特·克莱斯勒、大卫·别克们，已经涌进底特律造车了。

100年后，国外品牌与配套产业链早已积累了相当程度的技术优势，特别是在燃油车“三大件”——发动机、变速箱、底盘上，构筑了一个严实的技术和产业壁垒，并且相互之间盘根错节，利益纠缠很深，不会轻易让渡。

也是在这套产业基础和技术积累上，形成了如今我们熟悉的那一套对高、中、低端市场的定价逻辑——优秀的机械素质带来的高性能和高舒适性，是豪华属性的锚点。

豪华品牌虽然不会刻意宣传自己的发动机多厉害，但它们的发动机技术绝对位于行业顶流。

劳斯莱斯虽然从不以性能为宣传主题，但其动力来源是宝马的6.7升V12双涡轮增压发动机，百公里加速5.3秒。

而优秀的发动机加上变速箱带来的驾驶平顺性，再配合上顶尖底盘技术和全车设计带来的稳定和静谧，是豪华感的直接来源。

然而在电动时代，随着电机、电控、电池的新“三大件”取代了老“三大件”，燃油车上那种豪华属性的锚消失了。

电机天然的大动力，让30万以内百公里3秒级别加速的车型比比皆是，传统车企引以为傲的发动机成了废铁;电驱系统响应的瞬时性和平顺性，碾压传统机械变速箱;更不用说相较于轰鸣的内燃机，电力系统本身就极为安静。

就当前而言，新能源汽车的新“三大件”——电池、电机、电控，国内企业在电池领域已经处于绝对领先地位;

电机大致处于第二梯队前列，在新型材料的使用、转子的设计等方面和国外有差距。

但从整体产业的角度看，由于中国掌控了上游的稀土生产、加工产业，和中游钕铁硼制造产业，使得国内可以大量生产和使用先进的永磁同步电机，而国外品牌的新能源车还在大量使用交流异步电机的阶段。

电控系统稍差，位于第二梯队尾部，其中控制软件处于一流水平，但在VCU等硬件上属于二流水平。

当然，这里的“二流”指的是质量或性能不够极致，但也对于普通车辆来说已经是够用水平。

此外，对于整个产业来说，国内规模大、门类全的完整产业链，拥有巨大的规模优势，哪怕是技术有一定弱势，其高成本也得以弥补，落到消费市场，依然能给车主提供高性价比的选择。

可以说，困扰中国汽车品牌多年的高端化困局，正在新能源行业加速的背景下，出现了突破口。

前瞻经济学人APP 产业观察组

更多行业研究分析详见：

[1]《2022-2027年中国新能源汽车驱动电机行业发展前景预测与投资战略规划分析报告》，前瞻产业研究院

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参考资料：

[1]《比亚迪，究竟是要“仰望”什么?》，OFweek

[2]《特斯拉隐秘的恐惧：中国新能源车爆发背后的50年棋局》，钛媒体APP

[3]《全面发力“三大件” 国产纯电动汽车驶向高端赛道》，科技日报

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